Topexpert aan het woord: Chris Davies over ADAS en zelfrijdende auto’s

Adaptieve cruisecontrol, een automatische noodrem, lane keep assist … onze wagens nemen alsmaar meer taken van hun bestuurders over. Hoelang duurt het nog tot we in de auto stappen en op onze bestemming arriveren zonder dat we daar ook maar iets voor hoeven te doen? Schuilt er gevaar achter die geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS, advanced driver-assistance systems)? En hoe zal onze mobiliteit er in de toekomst door veranderen?

Die vragen laten we los op Chris Davies, professor aan de universiteit van Wales en hoofd van de dienst Global Technical Superiority bij Belron® – wereldwijd het grootste bedrijf op het gebied van herstellingen en vervangingen van voertuigbeglazing.

Chris volgt de nieuwste ADAS-technologieën op de voet. Hij onderzoekt welke gevolgen ze hebben op wetgevingen, bestuurdersgedrag en verkeersveiligheid.

Chris, de moderne wagen evolueert constant. Is de volledig zelfrijdende auto nog veraf?

Chris: “Er is inderdaad al heel wat veranderd. En dat zal ook de komende jaren zo zijn. In de Europese Unie moeten voertuigbouwers vanaf 2022 bepaalde geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) in hun nieuwe modellen integreren. Het gaat dan bijvoorbeeld over een automatisch noodremsysteem. Die verplichting wordt in 2024 zelfs nog uitgebreid. Vanaf dan geldt ze voor álle wagens die nieuw verkocht worden. En dus niet alleen voor de nieuwe modellen.”

“Het zijn die ADAS-systemen die je wagen autonomer maken. Hoe autonoom precies? Dat drukken we uit in niveaus. Met de meeste geavanceerde rijhulpsystemen bereiken nieuwe auto’s momenteel niveau 0 of 1. Er zijn al wagens van niveau 2 op de markt. Die beschikken bijvoorbeeld over lane keep assist én adaptieve cruisecontrol. Daarmee kan de auto deels zelfstandig rijden, al moet de bestuurder altijd zijn handen op het stuur houden. Niveau 3 betekent dat je handen ook wel even van het stuur kunnen en dat je niet constant naar de weg hoeft te kijken. Je kunt dan bijvoorbeeld even de krant lezen of je e-mails beantwoorden. In Europa zit die technologie in de nieuwe Audi A8. Al zijn die functies niet beschikbaar voor de bestuurder. In Japan rijden er wel al Honda’s van niveau 3 rond, maar dat aantal is erg beperkt.”

"100% zelfrijdende auto’s zullen volgens mij pas verkrijgbaar zijn in 2070"

“Een wagen van niveau 4 rijdt grotendeels zelfstandig. De bestuurder kan nog overnemen wanneer hij daar zin in heeft of wanneer dat nodig is. Experts verwachten dat deze hoogautonome wagens tegen 2030 op onze wegen zullen rijden. En dan is er nog niveau 5. Dat zijn wagens die volledig zelfstandig rijden en die geen bestuurder nodig hebben. Die zullen waarschijnlijk pas verkrijgbaar zijn in 2070.”

Carglass_Frontcamera_omgeving-1De frontcamera die zich achter de voorruit zit op de ideale plek om de
omgeving te overzien.

2070 is nog erg ver weg. Hoe komt het dat die technologie niet sneller beschikbaar is?

Chris: “Daar zijn verschillende redenen voor. Nationale en regionale wetgevingen hinken vaak achterop. Het duurt lang om ze aan te passen. Zolang dat niet gebeurt, kun je je niet met een zelfrijdende wagen op de openbare weg begeven. De consument heeft ook nog onvoldoende vertrouwen in de technologie en de mogelijkheden die ze biedt.”

“Bovendien ontbreken er nog erkende maatstaven. Voor sommige belangrijke onderdelen is dat essentieel. Denk bijvoorbeeld aan de hardware en software die V2X-communicatie ondersteunen. Dat is de technologie waarmee autonome auto’s data uitwisselen. Alleen dankzij universele richtlijnen zullen ze altijd en overal met andere wagens en de weginfrastructuur kunnen communiceren.”

"Autobouwers focussen zich nu vooral op nieuwe ADAS-functionaliteiten"

“Voor veel autobouwers zijn zelfrijdende wagens momenteel niet de grootste prioriteit. De ontwikkeling ervan is namelijk erg duur. Daarom focussen fabrikanten zich vooral op nieuwe ADAS-functionaliteiten. Nog een laatste reden is dat het moeilijk is om overheden, autobouwers en andere industrieën zoals telecom op dezelfde golflengte te krijgen. En dat is nodig. Want hoe pas je anders de infrastructuur aan? En hoe zorg je voor het nodige kapitaal om dat te doen? Ik zie daar geen onmiddellijke verbetering. Veel politieke partijen staan namelijk niet te springen om grote investeringen te maken. En al zeker niet in grote, dure projecten die je alleen op lange termijn realiseert.”

Momenteel zien we vooral de ADAS-systemen vooruitgaan. Maken die nog gebruik van lasertechnologie (lidar)?

Chris: “Lidar was in het verleden heel populair. Vooral toen de automatische noodrem haar intrede deed. Je kunt lidar vergelijken met radartechnologie. Via de reflectie van laserpulsen bepaalt lidar hoe ver een object zich van de wagen bevindt. In het begin was dat nog in 1D, via één laserlijn. Daardoor was lidar niet zo gevoelig en werkte het alleen wanneer de auto met een lage snelheid reed. Ondertussen is lidar veel geavanceerder en kun je dankzij meerdere laserlagen een 3D-tekening van de omgeving maken. Dat kost natuurlijk een pak geld. Bovendien merkt die lasertechnologie geen verschil op tussen een andere auto en een zwakke weggebruiker. Toch installeren sommige voertuigbouwers die moderne lidartechnologie in hun nieuwe modellen. Al zul je het niet bij een premiummerk zien. En het aandeel van lidar op onze wegen zal zeker niet gaan overheersen.”

Welke technologie zit dan wel in de lift?

Chris: “Veel ADAS-systemen maken gebruik van camera’s en radars. Radars detecteren objecten al van heel ver. Ze zorgen ervoor dat geavanceerde rijhulpsystemen ook bij een hoge snelheid werken. En slimme camera’s herkennen de zwakke weggebruiker. Zeker voor de automatische noodrem is dat belangrijk, want zo beschermt dat systeem fietsers en voetgangers. Net als het menselijk oog onderscheiden camera’s trouwens wit, zwart, grijs en kleuren. Ze detecteren de wegmarkeringen en de stoplichten. Waardoor de auto over lane keep assist en traffic sign recognition beschikt.”

AfstandmetingDe frontcamera ‘ziet’ onder meer voorliggers en geeft informatie over de afstand.

“Bij Tesla zien we een opvallende evolutie. Zij laten de radars vallen en zullen hun modellen uitsluitend nog met camera’s uitrusten. Tesla gelooft erin dat cameratechnologie alleen voldoende functionaliteit biedt. Ze voegen twee extra paar camera’s aan hun nieuwe modellen toe. Die werken in stereo, net zoals het menselijk oog. Zo creëren de camera’s diepte en perspectief in het beeld en berekenen ze afstanden tot objecten. Tesla moet die technologie natuurlijk nog verder op punt zetten. Daarom zijn een paar ADAS-systemen op korte termijn niet meer beschikbaar. Maar Tesla gelooft dat het na een testperiode alle ADAS-systemen zal kunnen reactiveren.”

“Tesla schakelt nu volledig over op camera’s en laat de radar vallen”

Kunnen ADAS-systemen ongevallen veroorzaken als ze niet goed afgesteld zijn?

Chris: “Ik volg het nieuws over ADAS-technologieën bijzonder goed op. En tot nu toe heb ik geen weet van zulke ongevallen. Toch moet je waakzaam blijven. ADAS-systemen kunnen ongevallen vermijden of de impact ervan verkleinen. Maar een slechte kalibratie doet hun prestaties afnemen.”

“Hoe weet je nu of je afstelling correct is? Als je lane keep assist inschakelt en je wagen rijdt niet netjes in het midden van het baanvak of overschrijdt de witte lijn, dan is er iets mis. De werking van de automatische noodremfunctie (AEB, automatic emergency braking) kun je niet controleren. Die optie wordt alleen geactiveerd wanneer een voorwerp of een mens zich te dichtbij de wagen bevindt. In het beste geval voorkomt AEB dat je auto een aanrijding meemaakt. Is dat niet meer mogelijk? Dan remt AEB de wagen krachtig af en verkleint het de impact van de botsing. Een niet-werkende of fout gekalibreerde AEB kan dus gevaarlijk zijn. Daarom is het een goed idee de wagen af en toe eens aan de diagnosecomputer te hangen. Dat toestel spoort problemen op en herkalibreert de software.”

Hoe beïnvloeden ADAS-systemen de toekomst van Carglass®?

Chris: “In heel wat landen stijgt het aantal auto-eigenaren. We zien het bedrijf daardoor groeien. Daarbij komt dat nieuwe modellen in de Europese Unie vanaf 2022 verplicht worden uitgerust met ADAS-systemen. Vanaf 2024 geldt die verplichting voor alle wagens die nieuw worden verkocht. Het oude wagenpark wordt dus stilaan vervangen door die ADAS-wagens. Daardoor groeit bij onze klanten de nood aan regelmatig onderhoud. Want zoals ik daarnet zei, is het belangrijk dat je die ADAS-systemen af en toe laat controleren en herkalibreren.”

 

Merken werken alsmaar minder via dealers en garages. Denk maar aan de mobiele serviceteams van Tesla. Hoe kijk jij naar die trend?

Chris: “Aan mobiele serviceteams alleen heb je niet genoeg. Voor sommige werken en herstellingen heb je een aangepaste ruimte nodig. Na een aanrijding bijvoorbeeld moet een ADAS-wagen grondig geherkalibreerd worden. Dan plaats je een voorwerp voor de auto terwijl je de afstellingen regelt. Je moet dat doen in een atelier met een effen vloer die waterpas is. Ook de verlichting moet optimaal zijn. Zoiets lukt je niet op een oprit of in een kleine garagebox. Daarom zullen bedrijven als Carglass® volgens mij nog zeker tien jaar over een vaste werkplaats beschikken.”

11 augustus 2021